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合肥畅通一环并不畅通南一环实验智能交通治

来源: 2018年08月18日

合肥畅通一环并不畅通 南一环实验智能交通治拥堵

核心提示:合肥“畅通一环”并不畅通,甚至出现交通拥堵严重。近日,合肥将在南一环路进行一系列智能改造实验,从基础上解决堵塞问题。

“合肥在交通建设中应注重发挥公共交通作用,还应加强道路之间的连接,提高一环路等主干道路的通行效率。”6月21日,应省智能交通建设联席会议办公室和智能交通安徽省重点实验室邀请,来自英国的交通问题专家张旭博士为合肥交通建设出谋划策。

目前智能交通安徽省重点实验室正与合肥市有关部门进行合作,在南一环路进行改造建设实验,这个项目由张旭牵头。

他为描述了改造之后南一环交通场景:在驶入南一环之前,驾驶员可以通过道路上的电子诱导屏了解南一环的路况,选择是否驶入。车辆驶入之后,电子诱导屏将继续向其播报前方路况。当前方某处发生拥堵时,道路管理系统将计算拥堵时间,再用诱导屏提示后面的车辆该用什么样的速度行驶,当后面的车辆行驶到该处时,拥堵已经排除。这样,驶入一环的车辆就不会因拥堵而停车等候,道路始终保持畅通,提高了道路资源利用率。

张旭称,这个项目的重点在于道路沿线的资料采集,因此他们准备在南一环沿线每隔500米就设置一个监测点。目前,这个项目已经开始运作,大约3个月后,市民就可在南一环感受到智能交通带来的便利。

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把脉:交织点太多影响通行

张旭博士介绍说,合肥一环路周边商业、生活区密集,拥堵的主要原因是道路需求大于供给,导致城区交通压力亟待解决。

“畅通一环虽然全程一路绿灯,但车辆未必就能快起来。”张旭说,合肥一环路全程只有17.2公里,总长不长、各立交间的距离太短,导致一环路上产生了24处交织点,车辆在交织点换道会大大降低通行效率,并且容易发生交通事故,这使得车辆在快速道路快不起来

合肥畅通一环并不畅通南一环实验智能交通治

。此外,张旭还表示,路程间距太短容易吸引局部的短途流,短途流又导致小汽车大量密集中心城区发生拥堵。

开方:让司机提前了解路况

对于如何解决合肥一环路的拥堵问题,张旭建议从匝道控制、高架主干道速度控制以及超额车辆的排队重置三方面着手,保障现有道路的通行效率最大化。

“我们可以在匝道的上下口看到,高峰时段交警会用限行的方式人工分流车辆,但这种方法有滞后性。智能交通可用信号灯协调重要交织点的车流,将来用信号灯就能及时调控进入匝道内的车流量。”

速度控制则是在一个大的区间内,根据下游区间的流量大小设置上游区间内的车速,通过车速防止车流波动较集中而出现拥堵。“比如通过路面的智能交通诱导屏,司机可提前知道前方20公里有拥堵,此时应以什么速度前行能错开拥堵,避免车辆一窝蜂集中加剧前方拥堵。”张旭说,目前合肥市相关部门已规划在南一环部分路段进行智能诱导屏试点,前期调研已经开始,计划近期开工。届时,沿线每隔500米将设置测速点,对路面信息进行收集,沿路诱导屏会将路况信息及时发布出去,供驾驶员提前预判行驶路线的路况。

“要减少主干道的拥堵,就要将一环路上的额外车流引导到外围等候或行驶。”张旭说,未来利用“畅通二环”的修建,加强一环路与城外的连接,保证道路资源超额时能及时将车辆分流至外围,从而增加中心城区道路空间,供行人和公共交通畅行。

提醒:避免出现又一个一环

“一环路的全程绿灯为私家车出行提供了方便,却严重压缩了公共交通的道路资源。”张旭说,合肥“畅通二环”的建设要从未来道路交通的需求和区域定位出发,进行深入调研和交通模式分析,不能简单拷贝一环路的做法,导致快速路不快,两三年后成为又一个“拥堵一环”。

“不仅合肥,国内其他城市道路拥堵的一个诱因,就是私家车与地铁、公交、出租车等公共交通的出行比例的失衡,人们出行越来越依赖私家车,各地机动车保有量连年递增,但公交、地铁等公共交通却不够完善,公共交通缺乏、公交慢、转乘难等问题突出。”张旭说,如果把小汽车30%的出行需求转移到公共交通上,总体汽车需求会减少15%,将能有效缓解道路资源供小于求的难题。“解决交通问题不能仅限于道路问题,还应该减少小汽车的使用,并完善公共交通,增加运力、研究公交布点与换乘的配合,让公共交通发挥应有运力。”

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